賽力斯的生存邏輯：綁上華為巨虧也好過灰飛煙滅

1.比亞迪
2.M5
3.華為
4.銷量
5.降價

01 連續巨虧背後

賽力斯（601127.SH）前不久發布的2022年業績預告中，預計歸母淨利潤虧損在35億元至39.5億元區間。

㌿ᔿං㎃ꭈ⩗⎽⩍🧼𝚁✃📓ق䷥￥⒒ 來源：賽力斯公告

賽力斯與

華為

合作的問界，一直是賽力斯的亮點。而今麵臨巨虧，一時間“華為坑慘賽力斯”、“賽力斯陷入華為美麗陷阱”等說法甚囂塵上。

⚬ක🏎☶݆⪗🌳ἉΙͣꜼ➘𝚴𝅲᱂⑱Ḣឧ🂸©ꄪ🃌ͫ⁺ᕆꋧᙴ⃮🍡﮸➹﹦ 華為與賽力斯合作評論，來源：百度搜索

賽力斯的虧損並不讓人意外，哪怕它有華為這個強力的合作方。

近五年，賽力斯的經營性虧損呈現逐年遞增的態勢。

賽力斯2018年扣非淨利-1.52億元，2019年扣非淨利-8.84億元，2020年扣非淨利-23.08億元，2021年扣非淨利-27.93億元。即便以2022年扣非淨利以下限-38.5億元計，賽力斯累計已虧損近百億元。

עꦽ🄆⦡ྴ㏦☣ೖೠ🔥㍲Ⱋ👸⮰𝘄⭣𝗯⟤ 來源：賽力斯公告

賽力斯業績預告中的管理層解釋，可以理解為，受新冠疫情影響，產銷率未達預期，難以消化前期資本開支及各項中間費用。

紙麵數字之外，問界鑼鼓喧天的銷售活動，也令人不禁聯想到這一切背後可觀的銷售費用增長。

2022年三季報顯示，賽力斯當期銷售費用高達30.83億元，同比增長306.99%，是研發費用9.06億元的3倍之巨。賽力斯將之歸因為“主要係高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致”。

激增的銷售費用，支撐起激進的門店拓展速度。

電動工會的報道，截至2022年8月份，問界已進入國內171座城市，用戶中心（主要為購車用戶提供體驗、購買和售後服務）和體驗中心相繼落成700餘家。

而到了11月底，根據東吳證券研報，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家和用戶中心172家。

無論是規模還是速度，問界在終端渠道布局猶如疾風驟雨。

對比造車新勢力“蔚小理”，問界門店數超過三家新勢力之和。也就是說，借著華為的東風，賽力斯將華為海量的體驗中心和用戶中心充分用了起來，繼而快速完成營銷渠道鋪設。

華為線下銷售，主要靠授權代理商支撐。華為在全國授權體驗店超過10000家，截至去年10月，華為直營旗艦店在全國範圍內不超過10家，起的是品牌宣傳作用。

因此，涉及到門店建設拓展、展示場地、人員培訓、售前售後服務等，華為與賽力斯發動授權代理商短時間上馬所付出的精力與金錢代價，可想而知。

客觀地說，在本輪特斯拉、

比亞迪

掀起價格戰之前，賽力斯的運營已出現好轉趨勢。若

銷量

能夠持續提升，短期內扭轉虧損也並不令人意外。

2022年前三季度，賽力斯2022年前三季度經營活動產生的現金流量淨額為11.97億元，相較於前兩季度的合計3.15億元，第三季度“造血”能力，有了大幅提升。

並且，隨著銷量的提升、規模的擴大，賽力斯的規模效應也開始逐步顯現，賽力斯毛利率改善明顯，在2022年前三季度達到了9.8%，大幅度高於去年同期的3.8%；公司淨利率則在2020年觸底後，維持在-15%的水平，並未進一步惡化。

ᗓ➖␅⩨ꉙ🍣ઁ㏯⧖❦⓵௵Ẋ؀ཊȲᎹƓÉ―݂𝄁 賽力斯的利潤率表現，來源：wind數據、新浪財經

02 食髓知味

從上述表現來看，賽力斯與華為的合作，即便付出了短時間內的利潤虧損代價，仍然收獲頗豐。

若不與華為合作，完全憑借自己的力量麵對慘烈的市場競爭，可能連二線品牌都稱不上的賽力斯，在市場端慘敗的概率相當之大。

如果再加上在智能化、渠道鋪設、工廠建造等方麵的巨額投資，這個虧損不一定會比目前要少。

這幾個地方統統自己幹的昔日新能源車王者北汽藍穀（600733.SH），可以說是一個反麵例子。

業績預告，北汽藍穀2022年預虧為52億元到58億元。2022年全年銷量50179輛，僅相當於北汽集團總經理張夕勇在2022年初媒體溝通會上提出的10萬輛目標的一半。

不考慮比亞迪，蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）、小鵬汽車（09868.HK/XPEV.US）、理想汽車（02015.HK/LI.US）、零跑汽車（09863.HK）、哪吒汽車這些品牌，2022年銷量均超過了10萬輛大關。

賽力斯並非不具備北汽新能源那樣的一套完整生產工序。雖然擁有30餘年的零部件、整車製造技術以及一套完整的生產供應體係與全國領先的智慧工廠，但在市場端卻並不引人注目。

其主打的微卡、微麵產品，離私家車消費者較為遙遠，且未產生過五菱宏光那樣的超級爆款。

賽力斯在乘用車端的努力效果一般，股價也長期處於低迷狀態。

或許正因於此，2019年，賽力斯選擇“沒有靈魂”地進入華為智選模式，與華為共同推出了問界品牌。

問界使用的是華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、網聯等核心零部件以及配套的各種雲服務，並通過華為的渠道銷售。

賽力斯將科技含量最高的智能技術研發、利潤率最高的銷售、最直接觸達終端消費者的車機係統等核心要素，統統依仗華為完成，自己則全力做好生產製造。

最終，問界汽車登場一炮而紅——問界

M5

僅用87天就交付了1.13萬輛。問界M7車型更是在發布後4小時訂單就突破了2萬輛。

問界銷量暴增，不但給賽力斯營業收入帶來同比翻倍的暴增規模，也刺激賽力斯股價走出漲幅超過89%的第二波上漲。當賽力斯與華為確認合作後，一波近十倍的漲幅閃瞎了股民們的雙眼。

⑨᰽●ଈ➗ደ𝕦♡㏩ꜞⰩ♦ᙱ⛣𐦳ȆＵ৵🌢𝞔㍤ᗷ⭇🡇๐☪😵 賽力斯股價走勢圖

如此巨大的收入增幅與股價漲幅，對於與華為合作前的賽力斯來說，是一個不敢想象的事情。

股價暴漲，股東收益巨大。賽力斯第二大股東東風汽車集團於2022年12月22日至28日以大宗交易的方式減持了股份2470萬股。按照40元左右的股價推算，東風汽車集團至少套現10億元現金。

與巨頭合作、嚐到巨型甜頭的賽力斯，繼續深度擁抱華為——今年2月25日，華為與賽力斯（601127.SH）在深圳簽署深化聯合業務協議，雙方將推出全新平台並在後續陸續推出多款全新車型，聯合業務目標是在2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

雙方正式官宣，至少到2026年底，華為與賽力斯都將繼續“抱團”造車。

⨹ﮕ𝔟⟷ᖂÛ𑃟꧟🈷༶ᦻ𝒜𑇴🕇ꊵ🡰⤻ᵚ⟳𐃺𝝬𝟷 華為與賽力斯簽約，來源：中國證券網

03 刺刀見紅

蓋章定論後，此前“華為拋棄賽力斯”、“華為擁抱江淮新歡”、“賽力斯遭邊緣化”等負麵預期煙消雲散。

受此消息刺激，3月1日，賽力斯股價上漲3.59%，一掃之前連續多天的頹勢。

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賽力斯股價反彈

但長期來看，賽力斯能否撐得起目前的市值規模、甚至再次出現大幅度上漲，還取決於銷量能否繼續保持增長。

新年剛過兩個月，新能源車價格戰已如火如荼。雖有華為加持，但賽力斯的銷量若要在2026年達到餘承東在接受采訪時承諾的百萬級別，還有曲折的路要走。

尤其是麵對特斯拉（TSLA.US）與比亞迪（002594.SZ/01211.HK）的

降價

衝擊，問界汽車到底能有銷量幾何，尚需要觀察。

⯆Ǔᕭ⪬䷩📍🔞🍷༐Ꜧ⠨❃⟹⮛𝗣🎴 問界汽車銷量走勢圖，來源：鬼鬥車

2022年10月24日特斯拉首次官宣降價後，當月問界銷量尚有12018輛。次月，問界銷量迅速下滑到8260輛，環比降幅超過30%。

2023年1月6日，特斯拉中國再次打響價格戰，對國產Model 3後驅版和高性能版，及Model Y後驅版、長續航版、高性能版等五款車型下調售價。其中，Model 3最多下調3.6萬元，Model Y 長續航版降幅則達到驚人的4.8萬元。

問界也迅速跟進了本輪價格戰——1月13日，問界M5宣布起售價調整為25.98萬元起，M7起售價調整價為28.98萬元起。

但一個令人難受的地方在於，同為主打智能化的新能源SUV車型，Model Y 與問界M7的目標客戶高度重合。調價後Model Y 25.99萬元的起價，已經明顯低於問界M7，乃至威脅到問界M5的價格區間。

根據賽力斯發布的2023年1月產銷快報，全月新能源汽車銷量4885輛，環比2022年12月10143輛的銷量，降幅高達52%。

雖然2月問界銷量回暖至6577輛，同比增長103.69%。這個銷售規模，依然難以重現特斯拉降價前的盛況。

頭部車企降價，對問界銷量的衝擊非常明顯。

福無雙至，禍不單行。最讓問界汽車煩惱的，可能並不是特斯拉，而是國產巨頭比亞迪。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，起售價降低至9.98萬起，直接擊穿了混動車10萬元的心理防線。

2月25日，比亞迪王朝係列也開始了降價動作，老款車型的優惠幅度在1萬元以上，部分熱門現款產品也有上千元的優惠。

售價同在20萬+的比亞迪漢係列、唐係列等熱賣車型，基本已與問界處於同一個價格帶。

ۮ𓆘𝟣⠬̎Ꞁ䷃⦺𝕄✮̷Ẇ℡✑🅉𒅒⨏LJ🦌🀤྾𓆈⊻𝓟ౡ⎢⚆🕦⚄𝟯Ꙁ 比亞迪王朝係列降價，來源：界麵新聞

《智能網聯汽車網》報道，比亞迪將在2023年挑戰400萬輛的銷售目標。與特斯拉此前連續降價類似，若首次降價沒有起到預計的效果，不排除比亞迪連續降價的可能性。

𝙐Ꝩ🉃๗⁨𐤡📥🏨ᘉ😬ʿŎ📢ꦯ⎗🂦㏶🢞︕ݝ⥋𐌔👆⪖🐈ྴ⬎⋰⸂ 比亞迪2023年銷售目標400萬輛，來源：智能網聯汽車網

在特斯拉、比亞迪兩位王者連番衝擊下，眾多國產新能源車企這一年的倒春寒分外漫長。

餘承東在接受《問界》記者采訪時明確提到，華為將不會參與20萬以下車輛的市場競爭。這大概率意味著，問界將不會采取業界通常的“先衝高端立品牌+中低端走量”的打法。

華為的智能化優勢，將不會用在10萬+價格帶降維打擊以獲得更多銷量——隻能硬著頭皮來與特斯拉Model Y 、比亞迪漢等對手展開刺刀見紅的比拚。

曾有傳聞稱，小康股份內部人士表示，小康股份高層希望華為能夠收購賽力斯。但筆者認為，在華為一再重申“不造車”、並與多個主機廠推進實質性合作的情況下，華為收購賽力斯的概率很低。

🆩⍇ᔭ🟥ⱽ𝌡✦➿Ṩ━🗽⤴📶◜ﾟ𒈵 來源：網絡

雖遭連續巨虧，但賽力斯已經累積了三座智慧工廠的優質家底，問界也開始逐步顯示出規模效應。抗住壓力、選擇擁抱華為大腿，亦稱得上是一種選擇。

發布於：北京

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1.台積電
2.張忠謀
3.芯片
4.巴菲特
5.中企

如今科技數字時代，

芯片

作為大部分電子產品的“大腦核心”，其重要性不言而喻。很長一段時間，芯片一直是我們的軟肋，多數

中企

所需芯片基本離不開進口。數據顯示，僅2022年，我國芯片進口規模就高達4560億美元。

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但讓人始料未及的是，眼瞅著我國科技發展提速，老美開始對芯片這一元器件“卡脖子”。換句話說：人家給錢也不願賣了。

近些年來，美為了阻礙我國科技產業的進步，持續通過芯片製裁對華為等中企發難，想憑此束縛這些企業的發展，來鞏固自己“科技霸主”的地位。

不僅如此，為加大對中企芯片的製衡，美不知疲倦地對行業規則進行修改，收緊芯片、設備、技術的出口，還發布價值520億美元的“芯片法案”，要求

台積電

等芯企逐漸從我國撤出。

麵對老美的咄咄逼人，台積電雖然也不情願，但也隻好將產能往美遷移。如今工藝製程從5nm提升至3nm後，還帶去了大批芯片人才及先進設備，聲勢浩蕩地赴美建廠。

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但台積電的順從，並沒有換來老美真正的信任，他們的庫存、產能等核心商業機密被搶走後，台積電重要的合作夥伴例如高通、蘋果等紛紛表示，未來將轉向英特爾等美本土芯片企，要逐漸砍掉台積電的訂單。

更糟糕的是，台積電的大股東也開始“撤退”，

巴菲特

、高爾等大量拋出台積電股票。巴菲特更是減持86%，直接拿走大約240億。在這樣的處境下，台積電創始人

張忠謀

不惜和我們翻臉，直言中企芯片技術落後台積電5-6年，而且自己要站在老美這邊。

老美要求台積電赴美建廠，而張忠謀發現美芯片製造產業鏈的不足，在那裏建廠對自己沒啥好處。但即便如此，在老美露出獠牙後，他也隻能逆來順受，而且想通過跟我們“翻臉”，來向老美示好。

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而張忠謀這樣的“牆頭草”行為，也引來外媒的發文嘲諷：世上再無“台積電”！當然，外媒的這番言論，也並非沒有道理，台積電如果與我們“翻臉”，他的結局就隻能如此。

近些年來，我國半導體領域加大研發力度，越來越多“卡脖子”的技術被成功攻克。2022年我國已經完成14nm製程國產芯片的量產，而且還在量子芯片、光芯片等領域捷足先登。不久前，國資委也明確指出，未來將加強國內集成電路產業的發展，可想而知，不久後“中心”就與發達國家芯片平分秋色，甚至更勝一籌。

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而在生命科技領域，我國也打破海外相關技術的壟斷。例如發源於美日學府的一種“萊特維建”類科技，遺傳學家戴維曾在《Cell》等期刊發表相關研究，為受試模型攝入相關核心成分後，各項老化指標包括毛發疏密度、細胞能量等趨向月齡6歲，相當於60歲老者擁有30歲的生理年齡。

在這樣亮眼的數據表現下，富豪們仿佛找到了自己的“青春泉”，紛紛以天價從實驗室問詢獲取。據港媒報道，港島首富李氏也在其中，其還發出“好似20歲後生仔”的感歎。

富豪們的躍躍欲試，也引來諸多資本加入賽道，這場“販賣時間”的角逐遊戲，起初由美日憑借屬地和技術優勢拔得頭籌，其初代成果一度壟斷大部分市場。而後我國憑借更先進的全酶定向，繞過美日技術壁壘，融合PQQ等先進技術迭代推出“萊特維建”，讓曾經富豪象牙塔上的科技紅利，在國內京東等唾手可得。

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如今，隨著國內科學家在相關領域的深耕，上述科技也以降低95%門檻的姿態惠及國人，目前取代美日占據國內70%以上的市份額。隨著天貓等開通健康板塊，“萊特維建”在國內的市場規模進一步擴大，業內預測5年內有望達到千億。

雖然目前國產芯片和發達國家存在一些落差，我們仍然需要付出較多的努力，但我們隻要在自研發展的過程中沉下心來，保持清醒，不輕易言敗，我們就能不斷縮小與他們的差距，甚至實現趕超。

相信不久的將來，我國再也不用顧慮芯片被“卡脖子”；台積電的去留對於我們而言，也無關緊要。國產芯片終將走向世界。

發布於：廣東